Razgovor s novoizabranim v.d. glavnog povjerenika SHŽ Podružnice Vuča vlakova Zagreb

Objavljeno: 29. 11. 2012.

Strojovođa Borislav Topalović, za kolege Boro, i još
nekoliko strojovođa odnedavno su postali članovi Sindikata hrvatskih željezničara. U vezi s tim smatrali smo da je on kao iskusan strojovođa, s
položenim stručnim ispitom za praktički sve serije vučnih vozila,  meritorna osoba da prokomentira aktualnu
situaciju oko podjele HŽ Vuče vlakova te da se osvrne na učestale napade na
Sindikat hrvatskih željezničara (SHŽ) u kojima se SHŽ okrivljuje za podjelu HŽ Vuče
vlakova, kao i zlonamjerna prozivanja predsjednika SHŽ zbog njegova zahtjeva da
se eventualni višak radnika u HŽ Putničkom prijevozu i HŽ Cargu rješava
uvođenjem nepunog radnog vremena.

Boro, za početak reci
nam nešto o sebi.

 Rođen sam 1965. godine u malom selu Mičije nedaleko od
Bosanke Gradiške naseljenom hrvatskim stanovništvom.  Rodno selo napustio sam nakon osnovne škole,
a srednju školu za zanimanje strojovođe završio sam u Ljubljani. U Sloveniji sam
nekoliko mjeseci odradio kao pomoćnik strojovođe, a nakon toga kao strojovođa
sve do početka Domovinskog rata. Nakon toga sam kao strojovođa radio u Rijeci,
a od 2003. godine radim kao strojovođa u Zagrebu gdje živim u obiteljskoj, još
nedovršenoj kući, sa ženom i sinom koji je student.

Što misliš o podjeli
HŽ Vuče vlakova i organizacijskom ustroju HŽ-a?

Još 2007. godine učinjen je propust u oblikovanju
organizacije HŽ-a i Vuče vlakova. Naime Vuču vlakova je prema mome mišljenju
trebalo organizirati prema modelu kakvog imaju austrijske željeznice. Dakle
Vuča vlakova kao cjelovito društvo trebala je biti u vlasništvu željezničkih
prijevoznika u nekom određenom omjeru.

U tome bi slučaju željeznički prijevoznici mogli  kontrolirati procese vezane za održavanje,
modernizaciju te imati utjecaj u formiranju cijena usluge vuče vlakova.

Ukidanjem holdinške povezanosti društava neće se postići
ništa pozitivnog. Holding s manjim brojem zaposlenih stručnjaka iz područja
prometa, prava, ekonomije i tehničke struke mogao bi imati važnosti u
povezivanju i koordiniranju aktivnosti upravitelja infrastrukture i
prijevoznika. Poznato mi je da je takvo razmišljanje u suprotnostima s odlukom
Europske komisije, međutim želim posjetiti na protivljenje njemačkih (DB) i
francuskih (SNCF) željeznica protiv takve odluka Europske komisije. Najveću
ulogu holding bi mogao imati u planiranju investicija, posebno u infrastrukturu
koja izuzetno utječe na kvalitetu usluga i na konkurentnost prijevoznika.
Holding može opravdano djelovati i na drugim područjima npr, uspostaviti sistem
cjelovitog upravljanja energijom itd. Konačno za sve korisnike naših usluga mi
ćemo i dalje biti samo željeznica.

Kolega Topaloviću
reci nam u nekoliko rečenica zašto si se odlučio učlaniti u SHŽ?

Na početku vam želim reći da nikada nisam imao pretjerano
zanimanje baviti se sindikalnim radom. Sindikat je potreban u funkciji zaštite
prava radnika, ostvarivanja prava na pošteno zarađenu plaću i humane uvjete
rada. No kad Sindikat postane paralelna vlast u firmi ili se u potpunosti uživi
u ulogu „gazde“ to postaje kontraproduktivno i radnik postaje nezaštićen ukoliko
se ne pokorava „volji“ sindikata.  Zbog
toga sam se prije par godina „razišao“ sa strukovnim Sindikatom koji okuplja
strojovođe i u potpunosti se posvetio tehnici, poglavito onoj vezanoj za vučna
vozila. Kolege mi često u šali kažu da sam tehnički „navudren“.

Dugo godina sam prikupljao stručnu literaturu, ponešto i
samostalno napisao. Danas imam posloženu i arhiviranu skoro svu literaturu
potrebnu za stručnu edukaciju strojnog osoblja. Također bavim se proučavanjem
propisa koji se primjenjuju u tehnološkom procesu rada strojnog osoblja.
Nažalost sve to nisam mogao korisno upotrijebiti jer se nisam uklapao u
poslušnički okvir koji je dugogodišnjim djelovanjem nametnuo SSH. Zapravo
rješavam pojedinačne slučajeve na poziv kolega kojima je zatreba pomoć na samom
terenu. Tako dolazi do izražaja vrijednost svega što sam prethodno prikupio jer
u takvim trenutcima mogu nekome pomoći. Vrlo često razmjenjujem stručnu
literaturu s Milanom Brkićem i s kojim često vodim stručne rasprave o pojedinim
problemima na vučnim vozilima. To je inženjer s bogatim iskustvom na održavanju
vozila koji voli svoj posao i s kojim je pravo zadovoljstvo surađivati.  Stručne rasprave vodim i s Damirom Štefincem,
umirovljenim inspektorom sigurnosti željezničkog prometa, koji je prava
enciklopedija po pitanju željezničkih propisa.

Što se tiče moje dosadašnje sindikalne pasivnosti tiče mogu
reći da je doista teško bilo stajati po strani i promatrati kako SSH uništava
HŽ Vuču vlakova, a time i ostale željezničke prijevoznike koji su koristili
usluge vuče vlakova.  Obzirom da se je
SHŽ permanentno svojim djelovanjem zauzimao za cjelokupno funkcioniranje
željezničkog sustava, ne podliježući parcijalnim interesima, odlučio sam se
uključiti u i angažirati u radu SHŽ jer je takav pristup za mene od presudnog
značaja.

Tko je dakle prema Tvom
mišljenju „kriv“ za podjelu Vuče vlakova?

Želim istaknuti da se osobno ne slažem s podjelom vuče po ovakvom
modelu. Međutim također želim istaknuti činjenicu da su za upravljanje svakog
poduzeća odgovorna uprave i nadzorni odbori koji kontroliraju odluke uprava.
Upravljanje u HŽ Vuči vlakova bilo je drugačije nego je to praksa u normalnim
poduzećima.

Sve odluke u Vuči donosili su lideri SSH. O kadrovima na
svim razinama, napredovanjima, doškolovanjem, zapošljavanjem u potpunosti
odlučivalo se u SSH, što je proizvelo negativnu kadrovsku selekciju. Zbog toga
je pala stručnost i porasla radna nedisciplina. Svi oni koji su bili u dobrim
odnosima s čelnicima SSH mogli su raditi što god hoće.

Također ću vas podsjetiti na Izvješće Državne revizije prema
kojoj je šteta od manipulacije s dizel gorivom iznosila više od sedam milijuna
kuna na godišnjoj razini. Tome treba pridodati nabavu dizel goriva bez javnog
natječaja, kupovinu ne atestiranih i neodgovarajućih rezervnih dijelova zbog
čega su pucali novo ugrađeni bandaži, događale se havarije dizel motora zbog
neodgovarajućih brizgaljki itd. Sve su to troškovi koji su pretočeni u cijenu
usluga koju je netko morao platiti. Imobilizacija vučnih vozila prešla je
trideset posto što je barem tri puta više od prihvatljivog postotka
imobilizacije. Potpuni izostanak održavanja nagibnih vlakova zbog čega je pala
kvaliteta usluge u putničkom prijevozi, te potpuni izostanak održavanja
istosmjernih lokomotiva zbog čega je opasno ugroženo funkcioniranje teretnog
prijevoza na tkz. riječkom području. Nadalje tu je prisutno veliko kreditno
zaduženje od 140 milijuna kuna od čega je većina potrošena na pokrivanje tekuće
likvidnosti.

Odgovorno tvrdim da se je to sve događalo zbog kadroviranja
i uplitanja SSH u poslovne procese Vuče. Znajući što su činili nisu se ni
suprotstavljali podjeli Vuče.

Vratimo se sindikalnim
temama, kako komentiraš optužbe koje dolaze iz SSH vezane uz zahtjev SHŽ za
uvođenjem nepunog radnog vremena kao mjere očuvanja radnih mjesta svih radnika?

Pročitao sam dopis koji je napisao zamjenik predsjednika SSH,
Dalibor Petrović i uočavam  da  je to još jedan u nizu uradaka iz kojeg vrije
patološka mržnja prema svima s kojima se on ne slaže i koji su na njegovoj
„crnoj“ listi.  Analizom stila i sadržaja
toga dopisa ovlašteno bi se mogla baviti isključivo medicinska struka. Kada u
tim uradcima ne bi bilo toliko mržnje i primitivizma mogao bi to nazvati
sindikalnom borbom za pridobivanje članova, što je potpuno legitimno. No ovako
to ne mogu tvrditi.

Dakle nepuno radno vrijeme je predviđeno zakonskim odredbama.
Naime u slučaju pojave viška radnika moguće je koristiti niz mjera u očuvanju
radnih mjesta. Spomenut ću neke iskušane mjere kao što je odlazak na čekanje
određenog broja radnika uz primanje plaće u određenom smanjenom postotku,
stimuliranje dragovoljnog odlaska iz poduzeća uz visoke otpremnine, linearno
smanjivanje plaća pri čemu se smanjuje ukupna masa plaća itd. Potrebno je
razmotriti mjere koje su prihvatljive i za radnika i za poslodavca.

Nesporno je da vozni red uvjetuje potreban broj strojnog osoblja
i s toga osnova strojnog osoblja nema viška. Također zbog nedostatnog broja
lokomotiva, infrastrukturnih ograničenja koji se odnose na male brzine, veliki
broj laganih vožnji, čestih i dugotrajnih zatvora pruga kao i loše organizacije
vođenja prometa zbog čega je strojnom osoblju zbog isteka zakonsko predviđenog
radnog vremena potrebno organizirati smjene izvan domicila o višku strojnog
osoblja ne može se govoriti. Ukoliko takvo stanje potraje moći će se govoriti o
manjku strojnog osoblja, prvenstvenu u HŽ-Cargu.

Upravo iz tih razloga ne razumijem potrebu potpisivanja tako
često spominjanog Sporazuma o uvođenju nepunog radnog vremena za strojno
osoblje.

Kako komentiraš
sindikalnu scenu na HŽ-a povodom nedavno utvrđene reprezentativnosti sindikata u
društvima HŽ PP i HŽ Cargo?

Nesporno je da SSH kao sindikat s najvećim brojem članova u
obadva društva ima status reprezentativnog sindikata. Činjenica je da su bili
većinski sindikat u dosadašnjoj Vuči. Također je poznato je kako su djelovali u
takvim okolnostima. Izopačili su temeljno sindikalno poslanje zaštite radničkih
prava kao i važnosti radničke solidarnosti. Nisu poštivali odredbe vlastitog
Statuta. Provodili su diskriminaciju prema članovima koji su se usudili
usprotiviti takvom ponašanju itd. Također svojim ponašanjem pridonijeli su
činjenici da je Vuča prestalo postojati a imovina i ljudski potencijali
podijeljeni. Odgovorno tvrdim da će u 
uvjetima tradicionalnog načina djelovanja  „najbrojnijih“ rezultati poslovanja HŽ PP i HŽ
Cargo biti vrlo upitni. Dakle ako im se dopusti kadroviranje i sabotiranje  tehnološkog procesa rada propast je
neizbježna. U tome slučaju radnici pristigli iz Vuče kao i radnici u društvima
preuzimatelja ne bi imali rezervni položaj odnosno nekog novog preuzimatelja i značio
bi to kraj željezničkog sustava u RH.

Što bi na kraju
poručio svojim kolegama strojovođama?

Izraziti ću se slikovito. Naime kada presuši izvor s kojega
pijemo vodu ili voda naprosto postane bljutava potražimo drugi izvor da ne
skapamo od žeći.

Zapravo želim apelirati na odgovornost prema budućnosti željeznica u jednakoj mjeri u kojoj
većina kolega oduvijek odgovorno obavljaju svoj posao. Mali je broj radnika  koji u se dižu iz kreveta u gluho doba noći 1,
2 ili 3 sata ujutro i odlaze na vrlo odgovoran posao i uspješno i sigurno ga
izvršavaju. To je moguće uz veliku volju i nikako uz prisilu. Želim ih također
podsjetiti da postoji sloboda sindikalnog organiziranja koja se temelji na
dobrovoljnosti pristupanja. Neka konzumiraju tu slobodu ako je prepoznaju i
neka odbace ponižavajuću podaničku ulogu za spas vlastite samostalnosti i
ponosa.