Sindikat hrvatskih željezničara
Zagreb, Strojarska 17

tel: +385 1 3783108
fax: +385 1 3783140
email: shz@shz.hr

Pratite nas na facebooku

Rasprava GSV-a o stanju na željeznici

Temeljem održanog javnog prosvjeda Sindikata hrvatskih željezničara
16. 12. 2009. kojim smo zatražili zaustavljanje daljnjeg propadanja HŽ, obnovu
pruga i željezničkih prijevoznih sredstava, na prijedlog SHŽ-a dogovoreno je
da će se na temu stanja na HŽ-u održati posebna sjednica Gospodarsko-socijalnog
vijeća.

Već na sastanku održanom neposredno nakon našeg prosvjeda, ministar
Kalmeta je rekao da na toj sjednici neće biti predstavnik SHŽ, a ako će biti,
da će joj onda nazočiti i svi ostali željeznički sindikati. Zašto se ministar pred
Gospodarsko-socijalnim vijećem nije želio suočiti s predsjednikom SHŽ i zašto
mu je za to potrebna pomoć drugih željezničkih sindikata, to treba pitati
njega, no što je rekao, to je i učinio, makar pritom od GSV-a napravio vlastitu
prčiju.

Naime, prije tematske sjednice GSV-a Kalmeta i Vitomir Begović
nagovorili su predsjednika GSV-a i potpredsjednika iz HUP-a da se zabrani
pristup željezničkih sindikata na sjednicu. S tim se nije pomirio Krešimir
Sever, predsjednik NHS, tražeći da na sjednici budu nazočni i predstavnici željezničkih
sindikata udruženih u središnjice članice GSV-a. Na sjednici GSV-a održanoj 8.
3. 2010. takav prijedlog je prihvaćen, pri čemu je ministar Kalmeta, pritisnut
argumentima, naglasio da je i njemu takav prijedlog prihvatljiv te je
jednoglasno donesen takav Zaključak, uz odluku da se točka na temu HŽ-a
prolongira za 18. 3. 2010.

18. 3. još prije sjednice Vitomir Begović, suprotno Zaključku GSV-a,  obznanjuje da sjednica neće početi dok ne dođu
predstavnici željezničkih sindikata koji su organizirali 15 minutni štrajk,
koji su se na samom početku sjednice i pojavili, prema vlastitim riječima na
poziv ministra Kalmete. Neprihvaćanjem sindikalne strane GSV-a (5 sindikalnih
središnjica) da se na takav način od strane ministra krši Zaključak GSV-a,
Mrgan, Kreš i Kuprešak napuštaju sjednicu prije početka rasprave.

U nastavku sindikalna strana traži poštivanje prethodno donesenog
Zaključka, prema kojem bi sjednici mogli prisustvovati željeznički sindikati
udrženi u neku od 5 središnjica, a ministar Kalmeta odbija postupiti po
Zaključku s kojim se i sam suglasio. Tada na scenu stupa strana Hrvatske udruge
poslodavaca koja koristi priliku da bi preglasala sindikalnu stranu pa je
konačna odluka da na sjednici 22. 3. 2010. kad će se razgovarati o HŽ-u, neće
nazočiti niti jedan željeznički sindikat.

Nezavisni hrvatski sindikati mogli bi jednostavno matirati Kalmetu,
tako što bi za zamjenika člana GSV-a izabrali predsjednika SHŽ Ivana Forgača, koji
bi onda umjesto Severa mogao nazočiti sjednici, no odlučili smo se da to ne
činimo. Dovoljno je što su maske pale i što smo se uvjerili u namjere svih
sudionika. Sjednici će ionako nazočiti predsjednik NHS-a Krešimir Sever, koji
će se dobro pripremiti tako da će moći kvalitetno zastupati interes SHŽ-a.

S druge strane, sindikati koji ne žele biti u središnjicama, jer to
nešto košta, koji ne žele prihvatiti dio odgovornosti za opća radnička prava
koja se uređuju na nacionalnoj razini, neće imati sindikalnog predstavnika. Na
sastanku 16. 3. 2010. ministar Kalmeta im je obećao da će ih on zastupati
J


U dogovoru predsjednika SHŽ i predsjednika
NHS, predsjednik NHS Krešimir Sever na sjednici GSV postavio je sljedeća
pitanja:

“1.   Zašto je, suprotno preporukama struke i plaćenih konzultanata, osnivana Vuča vlakova
kao posebna tvrtka, ravnopravna članica HŽ Holdinga, kad je u cijeloj Europi
djelatnost Vuče podijeljena između putničkog i teretnog prijevoza, a u Austriji
je Vuča kao ovisno društvo u vlasništvu putničkog i teretnog prijevoza?

      Kad
će se željezničkim prijevoznicima HŽ Putničkom prijevozu i HŽ Cargu omogućiti
da se osposobe za tržišnu utakmicu, tako što će moći upravljati troškovima Vuče
vlakova, koja je izvan njihova dosega, a čini glavninu troškova na koje
prijevoznici nemaju utjecaja?

Zašto
se tolerira da se i 3 godine nakon podjele HŽ-a međusobna plaćanja prijevoznika
i Vuče vlakova obavljanju bez međusobnih ugovora, tj. bez zakonske osnove?
Zašto  se dopušta da i 3 godine nakon
podjele, prijevoznici Vuči vlakova moraju plaćati fiksne, paušalne mjesečne
iznose, neovisno o broju prevezenih, ili otkazanih vlakova?

Podjelom
HŽ-a sve nekretnine pripale su HŽ Infrastrukturi, iako su građene novcem
cjelokupnog HŽ-a, uključujući i prijevoznike. Liberalizacijom željezničkog
prijevoza prijevoznici HŽ-a postat će dodatno nekonkurentni, budući da
konkurencija, prvenstveno njemački i austrijski prijevoznici, imaju u
vlasništvu dio nekrentnina koje su komercijalizirali i od kojih ostvaruju
značajne prihode. Željezničkim sindikatima ministar Kalmeta  obećao je kako će se godinu dana po podjeli
napraviti zajednička analiza i predložiti izmjena Zakona o podjeli HŽ-a. Zašto
to obećanje nije ispunjeno tako što bi se podijelila Vuča vlakova (ili je
pozicioniralo kao ovisno društvo u vlasništvu prijevoznika) i što bi se
podijelile nekretnine?

2.   Kako
će se riješiti problemi društava osnovanih radi gradnje i održavanja pruga i
stabilnih postrojenja, koja su uslijed neulaganja u obnovu pruga pred stečajem,
dok istovremeno treće tvrtke nekvalitetno, i uz višestruko prekoračivanje
rokova obavljaju poslove iz njihove djelatnosti, (npr. stajalište u Karlovcu)?

 

3.   Zašto
se ne želi spriječiti nabava HŽ-a preko ovisnih društava, koja nisu obveznici
Zakona o javnoj nabavi, čime se izigrava Zakon o javnoj nabavi? Ne bi li se
nabavke trebale obavljati od strane matičnih društava javnim nadmetanjem, a
obavljanje poslova prepustiti ovisnim društvima kao obavljanje usluga?

Zašto Vlada nije predložila izmjenu
Zakona o javnoj nabavi, ili jednostavno nije izdala tumačenja, da svi poslovni
subjekti u vlasništvu države i u vlasništvu društava koja su u vlasništvu
države, jesu obveznici javne nabave, kako bi se smanjila korupcija i smanjili troškovi?

Zašto
se dopušta da HŽ Infrastruktura obavlja javna nadmetanja za poslove za čije
obavljanje ima mehanizaciju u svojem vlasništvu koja stoji neiskorištena (za
koju se plaća amortizacija) i radnike u ovisnim društvima (Remont pruge
Lokve-Drivenik, izgradnja stajališta u Karlovcu, sanacija pojedinih klizišta
itd.)?

Neprihvatljiv
je argument da su ovisna društva preskupa, obzirom na činjenicu da su ona u
vlasništvu HŽ Infrastrukture koja im može diktirati cijene, kao i sve druge
poslovne odluke?

4.    Zašto
se namjerava ponovno platiti izrada studije o restrukturiranju HŽ-a, kad je već
dosad plaćeno 5-6 takvih studija? Zadnja studija koja je naručena  plaćena je 6 mln Kn (McKinsey), a nije
primjenjena niti u jednom dijelu. Čak štoviše McInsey je ponudio 2 opcije
podjele HŽ-a; podjela na 3 društva + Holding – po kojoj bi Vuča bila
podijeljena između HŽ Carga i HŽ Putničkog prijevoza, ili podjela na 4 društva
+ Holding, pri čemu bi Vuča bila kćerinsko društvo u vlasništvu HŽ Carga i HŽ
Putničkog prijevoza, a odlučilo se za podjelu kakvoj se McKinsey protivio i
kakve nema nigdje u Europi? Poznato je da su svi dosadašnji konzultanti
intervjuirali stručnjake iz HŽ-a i onda njihovo viđenje željeznici skupo
prodali.

Zašto i kome treba alibi studija za prodaju
ovisnih društava u gubicima za 1 Kn, koju će se platiti milijun Kn?

5.    Uz
postojeće prometne  strategije u koje je
uključen i HŽ, očito je važno odrediti se kao država o strategiji razvitka i
funkcioniranja HŽ-a?

Bogomdana
komparativna prednost toploga mora i luka koje se nalaze na vratima Srednje i
Jugoistočne Europe, ali i puno šire, zasigurno će u budućnosti željeznici u
Hrvatskoj dati i važnost i poslove. I ne smije se dogoditi da se HŽ pretvori u
iznajmljivača pruga za strane vlakove.

Stoga
treba ulagati u razvoj i modernizaciju pruga, u njihovu sigurnost i stvaranje
preduvjeta za postizanje većih brzina, u njihovu elektrifikaciju, izgradnju
duplih kolosijeka, nabavljati nove, suvremene lokomotive i vagone kako bi bili
konkurentni stranim, suvremenim i vrhunski opremljenim vlakovima u putničkom i
teretnom prometu. Treba stvoriti  dobre
preduvjete za kombiniranje morskog, riječnog, cestovnog i željezničkog prometa,
ulagati u stanice, u zaposlene, učiniti privlačnim putnički prigradski i
međugradski prijevoz te konkurentan i gospodarstvu privlačan (i to ne samo
hrvatskom) teretni prijevoz Hrvatskim željeznicama.

A
sve je to godinama zapostavljeno dijelom i zbog razvoja autocesta. Preduvjet za
sve to je i restrukturiranje HŽ-a u gospodarski logične cjeline koje će biti
ustrojene tako da jedna drugu podupiru i nadopunjuju, a ne kao do sada.

Što
se konkretno na tome radi i što se dugoročnije planira?”

Ministar Kalmeta pokušao je parirati tako da je odgovore prepuštao direktorima društava HŽ Holdinga, iako je za dio pogreški on izravno odgovoran i kriv, kao što su pogreške u Zakonu o podjeli HŽ-a itd. Odgovori su dobrim dijelom bili neuvjerljivi, tako da je kao spasonosno rješenje ponuđena dostava pisanih odgovora, koje očekujemo s nestrpljenjem.

 

 

Komentiraj članak